FAIRE LE POINT

 Le NORD MAGNETIQUE : abréviation : Nm

C’est le Nord du champ magnétique terrestre. La terre se comporte comme un aimant et influence l’aiguille d’une boussole (ou le cadre mobile d’un compas).

 Le NORD COMPAS : abréviation : Nc

C’est le Nord indiqué par le compas. Si nous disposions d’un compas parfait le Nord compas serait identique au Nord magnétique, mais la perfection n’est pas de ce monde…

Le NORD VRAI : abréviation : Nv

C’est le nord porté sur les cartes et servant de référence pour tous nos tracés quelquefois appelé nord géographique.

Ces 3 Nords sont différents...

 

Le cap d’un navire :
C'est l’angle formé par l’axe longitudinal du navire (que l'on nome ligne de foi) et le Nord considéré.
Il y a donc autant de caps que de nords.

Le CAP VRAI : abréviation : Cv
C’est l’angle formé par l’axe longitudinal (ligne de foi ) et le Nord vrai.

Le CAP COMPAS : abréviation : Cc
C’est l’angle formé par la ligne de foi du navire et le Nord du compas.

Le CAP MAGNETIQUE : abréviation Cm
C’est l’angle formé par la ligne de foi du navire et le Nord magnétique.

A bord d'un navire 2 fonctions indispensables.

Le NAVIGATEUR :
La table à cartes est son domaine, il y trace la route du navire. Son rôle est de donner au barreur les indications sur la route à suivre.
Il se réfère donc au Nord de la carte (le Nord Vrai Nv) pour tracer le déplacement du navire (la route).

Le BARREUR :
Son rôle est de piloter le navire au plus prêt possible des indications fournies par le navigateur et de lui signaler la route suivie. Il se réfère au compas de route du navire, (donc au Nord compas Nc). Le navigateur et le barreur ne se réfèrent pas au même nord.

FAIRE VALOIR SA ROUTE
Navigateur et barreur tout en ayant un Nord différent doivent se comprendre.
Le navigateur doit transformer les indications données par le barreur (en cap compas) en cap vrai avant de les porter sur la carte.
De même après avoir déterminé la nouvelle route à suivre, il devra transformer le nouveau cap vrai en cap compas exploitable par le barreur.

La VARIATION : abréviation : W
C’est l’écart entre le cap compas et le cap vrai :

Formule N° 1 Cv = Cc +W
(Capitaine de Vaisseau = Capitaine de Corvette + Whisky )

Pour passer du cap compas, donné par le barreur au cap vrai à porter sur la carte le navigateur doit ajouter la variation.
Cv = Cc + W

Pour passer du cap vrai relevé sur la carte au cap compas donné au barreur le navigateur doit soustraire la variation
Cc = Cv – W

La DECLINAISON : abréviation : D

La DEVIATION : abréviation d

Formule N° 2 W = D +d

La DECLINAISON : D

Est due au fait que le champ magnétique terrestre n’a pas une position constante par rapport au Nord vrai.
Chaque année cet écart varie d’un certain angle qui peut être :

Les croquis ci contre représentent différents cas possibles.

La déclinaison varie également en fonction du lieu ou l’on se trouve aussi faut-il se reporter aux rosaces portées sur les cartes du lieu de navigation pour en connaître la valeur

 

Détermination de la valeur de la déclinaison :

Sur la carte de notre région (n° 7008P du SHOM du 15 juillet 1991) nous pouvons relever sur la direction du Nord magnétique 2° 20 W 1985 (9’E)

Ces indications nous renseignent sur la valeur de la déclinaison en 1985 :

2° 20 West.

Depuis cette date chaque année cette valeur évolue de 9’ vers l’Est.

Ainsi nous pouvons déterminer la déclinaison année par année :

Exercices

La DEVIATION : abréviation : d

Elle est due à l’inexactitude du compas dont l’indication est perturbée par son environnement :
- masses métalliques voisines, champs magnétiques parasites (transistors, sondeurs etc..)
- cap suivi par le navire (position par rapport au champ magnétique terrestre).

Chaque navire doit donc établir la courbe de déviation de son compas de route afin d'être à même de corriger la mesure en fonction du cap suivi.

Exercices

Lorsque nous naviguons en vue de la terre, certains points identifiés sur la carte, (tels que phares, château d’eau, immeubles etc..) Peuvent être reconnus depuis le navire. Ils constituent les points remarquables. Ces points remarquables serviront à notre navigation se sont les Amers.

De notre navire parfois nous avons la chance de visualiser deux amers se profilent exactement l’un derrière l’autre sur une même ligne. Cette ligne virtuelle constitue un alignement.
C’est un moment privilégié qu’il convient d’exploiter pour améliorer l'estimation de notre position (on dit l'estime).

RELEVEMENT : abréviation : Z
Pour situer la position de notre navire nous mesurerons l’angle formé entre la direction de l’amer et le Nord. De même que pour les caps il y a donc plusieurs relèvements différents en fonction du nord pris pour référence.

 Le RELEVEMENT COMPAS : abréviation : Zc

 Depuis notre navire au moyen de notre compas de relèvement nous pouvons mesurer un angle par rapport au Nord compas ce qui constitue un relèvement compas.

 Le RELEVEMENT VRAI : abréviation : Zv

 Ce relèvement compas doit être transformé en relèvement vrai donc par rapport au Nord vrai. par analogie avec la formule N°1 nous obtenons :

 Formule N° 3 Zv = Zc +W

Les calculs sont donc identiques aux calculs sur les caps.

Pour passer du relèvement compas, au relèvement vrai à porter sur la carte le navigateur doit ajouter la variation.
Zv = Zc + W

Pour passer du relèvement vrai relevé sur la carte au relèvement compas le navigateur doit soustraire la variation
Zc = Zv – W

Exercices

Le GISEMENT : abréviation : a

 Certains navires sont équipés d’un système de relèvement indépendant du Nord : le Taximètre .
la rose des vents est fixe et orientée sur la ligne de foi du navire.
La partie mobile permettant la visée, l’alidade, forme donc un angle avec l’axe longitudinal du navire (la ligne de foi ) : c'est le gisement.

Formule N° 4 Zv = Cv + a

Ce croquis résume les relations étudiées au moyen des 4 formules précédentes.

Il est également possible de représenter ces relations sous la forme d'un tableau que nous compléterons ultérieurement.

Exercices

ROUTES D'UN NAVIRE

ACTION du VENT
l'action du vent sur les parties du navire au-dessus de l'eau (le fardage) "pousse" l'embarcation dans le sens du vent : c'est la dérive vent.
Mise en évidence de la dérive
En laissant filet sur l'arrière un bout lesté d'un plomb de 200 ou 300 grammes on s'aperçoit que l'axe du navire et le bout ne sont pas en ligne.

LA DÉRIVE VENT abréviation der

La dérive vent s'exprime comme un angle en degrés et comporte un sens positif ou négatif.

Si l'action du vent sur le fardage vient du coté droit (tribord amure) le navire sera poussé vers la gauche (bâbord coté West du navire). La dérive est "Bd " négative
Si l'action du vent sur le fardage vient du coté gauche (bâbord amure) le navire sera poussé vers la droite (tribord coté Est du navire). La dérive est "Td " positive.

ROUTE SURFACE : abréviation Rs ( parfois appelé route vrai abréviation Rv expression à proscrire car elle est génératrice de confusion )

C'est la trajectoire effectuée par le navire par rapport à la mer.
Sous l'effet de la dérive vent le cap suivit par le navire ne correspond pas à sa route surface.
La dérive s'exprime par un angle en degré et dépend :
- du vent (force, direction)
- du navire (fardage, allure)

Formule N° 5 Rs = Cv + der

Exercices :

ACTION DUCOURANT :
L'action du courant (en force et en direction) sur les parties immergées du navire (la carène) provoque également une dérive courant: Le navire est porté par la masse d'eau sur laquelle il se déplace.

Cette action s'exprime en force ( vitesse en nœuds) et en direction (angle en degré)

ROUTE FOND abréviation Rf

C'est la trajectoire effectuée par le navire par rapport au fond de la mer.
En l'absence de courant la route fond et la route surface sont identiques.

Mais l'eau se déplace par rapport au fond de la mer qui est fixe : il faut alors tenir comte du courant.

Formule N° 6 Rf = Rs + courant

Partant du point A on fait route vers le point B, mais sous l'effet du courant que l'on subit on arrive non pas en B mais en C

Mode opératoire :
à partir du point A :

Exercices : ??????????????????????????

TRACE A COURANT PREVU
Partant du point A le navire veut se rendre au point B. Sa route fond est donc AB.

Sachant qu'il est soumis à un courant il le prévoit. A partir de A il porte la direction du courant puis, sur cette direction, la force du courant sous la forme de la distance parcourue par ce courant en un temps déterminé AC = une heure par exemple.

Connaissant sa vitesse il porte à partir du point C la distance parcourue en route surface pendant le même temps sous la forme d'un arc de cercle coupant la droite AB en D. La direction de la route surface est celle de CD.
Exercices :

LA REGLE CRAS

Lecture sur un parallèle

La règle présente 2 rapporteurs. Attention de ne pas confondre les graduations.
La règle est orientée dans la direction dont on mesure l'angle, un coté haut ou bas étant parallèle à cette direction. La direction AB est lue sur un parallèle de la carte.
Si le centre A, la graduation intérieure de B, le sens C sont correctement choisis, les graduations à prendre en compte se présentent droite pour l'oeil.

Attention au sens de lecture, ici il faut lire 37°

43° constitue une erreur de sens sur la bonne échelle
133 ou 127 constitue une erreur d'échelle.

Le principe est le même mais la lecture se fait sur la graduation extérieure de l'échelle.

Dans tous les cas ne pas oublier que la précision de la mesure dépend de l'utilisation d'outils en bon état : carte non chiffonnée, crayon bien tailler, règle Cras non rayée etc.. Attention aux ombres portées par les instruments
Exercices :

L'ESTIME

 L'estime consiste, partant d'un point connu, à situer la nouvelle position d'un navire à partir des caractéristiques de la navigation :
Le cap
La distance parcourue
La dérive vents
La dérive courants
L'exactitude de l'estime dépend de la précision de ces données souvent difficiles à quantifier d'où le nom d'estime.
3 méthodes courantes sont utilisées pour faire le point :

 MÉTHODE DITE DES DEUX AMERS.
Le point est réalisé connaissant le relèvement vrai Zv et 2 amers. La position se situe sur l'intersection
Exercices  

MÉTHODE DITE PAR ALIGNEMENT.
La vue en mer de l'alignement de 2 amers permet de situer le navire sur un axe très précis. C'est une information à ne pas manquer.
La situation du navire sur cet axe est donnée par les relèvements de cet alignement et d'un autre amer.
Exercices

MÉTHODE DITE PAR LIGNE DE SONDE.
Le point est réalisé par le recoupement du relèvement vrai Zv et d'une ligne de sonde.
Cette méthode est assez imprécise.
Exercices  

ZONE D'INCERTITUDE

 Le cap donné par le barreur, est rarement exact, une erreur de +/- 5° est courante.
La vitesse du navire n'est pas constante, une erreur de +/- 10 % n'est pas à exclure.
 La position ne peut donc pas être déterminée avec exactitude, mais, en tenant compte de ces erreurs, nous pouvons situer le navire dans une zone dite zone d'incertitude.

 Pour préserver la sécurité la position retenue doit être la plus défavorable face aux dangers rencontrés.
Exercices